terça-feira, 16 de fevereiro de 2010

.:. LONGEVIDADE EXAGERADA .:.

* Fernando Calmon

No início de 2009, uma declaração de Carlos Ghosn, o executivo brasileiro presidente da aliança Renault-Nissan, deixou alguns intrigados, mas não surpreendeu essa coluna. A crise financeira internacional havia atingido em cheio a indústria automobilística em todos os países. Ghosn enfatizou que os tempos difíceis levariam ao reaproveitamento de arquiteturas (base mecânica e estrutura da carroceria) por um tempo bem mais longo.

O padrão mediano no exterior era um retoque estilístico a cada três/quatro anos e arquitetura nova em seis/sete anos. Segundo ele, o projeto básico (antes conhecido como plataforma) vai durar, a partir de agora, pelo menos dez anos.


Isso, no entanto, não significa que os automóveis vão envelhecer ou deixar de seguir as tendências de estilo e as leis da aerodinâmica.Simplesmente, a tecnologia moderna pode criar uma “pele” totalmente diferente e deixar o cliente estimulado ao ver um carro novo sem uma peça aparente da carroceria igual à anterior.

O pioneiro nesse pensamento foi Ferdinand Piëch, o engenheiro que levou o Grupo Volkswagen até a segunda posição no ranking mundial de vendas em 2009. Com sua política de partilhamento de arquiteturas conseguiu uma escala de produção impressionante e distribuir a mesma base por várias versões de carrocerias para as marcas VW, Audi, Seat e Skoda.

No início apenas se alterava a distância entre eixos. Hoje é possível, sem grande aumento nos custos, alargar a arquitetura básica e formar nova família de modelos em segmento superior. Assim, um médio-compacto e um médio-grande (Golf e Passat, por exemplo) dividem a mesma arquitetura na geração atual.

Centros de desenvolvimento instalados no Brasil, premidos por altos e baixos no mercado interno, anteciparam o que Carlos Ghosn agora prevê. As arquiteturas aqui geram uma sequência de modelos surpreendente. Basta o exemplo do Agile, que utiliza a mesma base do primeiro Corsa, de 1994. Fiat, VW e Ford também criaram variações sobre Palio, Polo e Fiesta (primeira geração), respectivamente. Claro, há limites para essa criatividade e não dá para reciclar plataformas indefinidamente.

O momento econômico mundial acabará beneficiando o País. As futuras arquiteturas globais terão que durar bastante, serão muito flexíveis e assim poderemos fabricar carros médios mais atuais. A Ford já sinalizou esse caminho com o futuro Focus mundial.


Na classe dos compactos o Brasil já acumulou experiência e poderá contribuir em projetos globais. Marcas orientais, entretanto, continuarão concentrando quase todo o desenvolvimento em suas matrizes para os vários segmentos, do subcompacto ao grande.

Nosso mercado ainda abriga distorções, como a longevidade exagerada de projetos. A quarta geração do Gol, ainda à venda, quase não mudou desde 1994; da mesma forma o Corsa Classic, de 1995.


O Uno (Mille) é praticamente o mesmo esteticamente desde 1984: está no 26º ano de produção e deve ir até o final de 2013. Perde para o russo Lada Laika, de 1980, ainda ativo, e para a primeira geração do Golf, que ficou em linha na África do Sul por 31 anos, mas parou no ano passado. Nesse quesito estamos mal.

NOTAS

BOM
momento do mercado no Brasil levou a mais uma estatística surpreendente. Pela primeira vez nos 111 anos de história da Fiat, a filial brasileira conseguiu, em 2009, vender mais veículos aqui do que a matriz na Itália. Isso se deu em razão da fase difícil da economia europeia e da Itália em particular. Mas tende a se consolidar com o passar do tempo.

AVANÇAM com lentidão as conversas entre PSA Peugeot Citroën e Mitsubishi para possível aliança. Na realidade, os franceses gostariam de comprar o controle da marca japonesa, mas as cifras pedidas atrapalham. Enquanto isso, PSA e BMW estudam ampliar a colaboração para além de motores. Compras, produção e desenvolvimento conjunto estão em pauta.

NOVA pesquisa nos EUA confirma: falar ao celular e dirigir está longe de contribuir para acidentes como se propaga. Segundo o Instituto de Dados sobre Perdas nas Estradas Americanas, em todos os estados em que existe alguma restrição ao uso do telefone, o número de mortos e feridos ficou estabilizado entre 2004 e 2009. Ou seja, não se prova relação de causa-efeito.

CONTINUA aumentando com rapidez a aplicação de turbocompressores em motores a gasolina na Europa. A BorgWarner anunciou que a Volvo será a primeira a utilizar carcaça do turbocompressor integrada ao coletor de escapamento. O conjunto, além de mais leve, libera espaço no cada vez mais restrito cofre do motor em automóveis modernos.

EMPRESA alemã in.pro. criou um utilíssimo protetor para as bordas de rodas de liga leve. Evita que desagradáveis raspões em guias (meio-fio) danifiquem e enfeiem as rodas. Feitos em aço inoxidável e plástico reforçado, os aros podem ter cores prata, amarelo ou vermelho. Consertar rodas arranhadas nem sempre é possível e há custo envolvido.

* Fernando Calmon é jornalista especializado e escreve para a CHIC, Automóveis & Sociedade.

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